• Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
หน้าแรก อ่านข่าวย้อนหลัง
ข่าว ประชาสัมพันธ์


ร่างพ.ร.บ.อุทยานแห่งชาติ พศ. ... เปิดช่องเอกชนรุกป่า?

อีเมล พิมพ์ PDF

พรบ.สัตว์ป่า

การที่บุคคลมารวมกลุ่มอยู่ด้วยกันย่อมต้องมีกฎเกณฑ์เพื่อควบคุมความสงบสุขของผู้คนส่วนรวม แต่เมื่อกาลเวลาเปลี่ยนไปกฎหมายที่เคยใช้ได้ผลก็เกิดล้าหลัง การแก้ไขกฎหมายจึงไม่ใช่เรื่องผิดแปลกอะไร แต่ถ้าหากการแก้ไขนั้นเกิดขึ้นแล้วสภาพที่เป็นอยู่ต้องถอยหลังลงคลอง เช่นนั้นแล้ว การแก้ไขกฎหมายในบางข้อยังจำเป็นอยู่หรือ

 

[INFOGRAPHIC] หากมีมาตรา 29 ตามร่างพ.ร.บ.อุทยานแห่งชาติ พ.ศ. .... แล้วจะเกิดอะไรขึ้น ?

อีเมล พิมพ์ PDF
พ.ร.บ.อุทยานแห่งชาติ
 

ส่งเสริม หรือ สลาย อนาคตสัตว์ป่าไทย

อีเมล พิมพ์ PDF

แก้ไขกฎหมายป่าไม้สัตว์ป่าเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม 2558 มูลนิธิสืบนาคะเสถียรร่วมกับชมรมนักข่าวสิ่งแวดล้อม ได้จัดเวทีงานเสวนาวิชาการ ”แก้ไขกฎหมายป่าไม้-สัตว์ป่า ประโยชน์เพื่อใคร?” หนึ่งในวิทยากรที่เข้าร่วมในเวทีเสวนาดังกล่าว คือ ดร.อนรรฆ พัฒนวิบูลย์ อาจารย์ประจำคณะวนศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ได้เน้นการให้ข้อมูลในประเด็นของร่างพ.ร.บ.ส่งเสริมการอนุรักษ์สัตว์ป่าเป็นหลัก

 

การจัดการเรื่องการท่องเที่ยวในอุทยานแห่งชาติ

อีเมล พิมพ์ PDF

อุทยานแห่งชาติภาพของนักท่องเที่ยวสูบบุหรี่ในที่ห้ามสูบ ผู้ประกอบการนำเรือเข้ามาติดหาดโยนสมอเรือลงในพื้นที่ที่มีปะการัง การจัดการขยะในพื้นที่อุทยานแห่งชาติที่ไม่เป็นระบบ ภาพเหล่านี้กำลังสะท้อนให้เห็นอะไร

 

801 รหัสทางไกลจากทุ่งใหญ่ฯตก

อีเมล พิมพ์ PDF
801 รหัสทางไกลจากทุ่งใหญ่ฯตก
24 เมษายน พ.ศ. 2517 ป่าทุ่งใหญ่นเรศวรพื้นที่กว่า 2  ล้านไร่ ในเขตอำเภอสังขละบุรี จังหวัดกาญจนบุรี และอำเภออุ้มผาง จังหวัดตาก ได้รับการประกาศให้เป็นเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าทุ่งใหญ่นเรศวรอย่างเป็นทางการ นับเป็นเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าที่มีขนาดพื้นที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ ก่อนที่จะถูกแบ่งการบริหารจัดการพื้นที่ออกเป็นสองส่วนคือ ทุ่งใหญ่ด้านตะวันตกและตะวันออก ในปี 2532
ระยะเวลากว่า 41 ปีจากการประกาศเป็นเขตรักษาพันธุ์ฯ ในพื้นที่มีความเปลี่ยนแปลงทั้งด้านการบริหารจัดการอย่างมากมาย ซึ่งมีชายคนหนึ่งเริ่มหน้าที่การงานของเขาในฐานะเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่าพร้อมกับช่วงเวลาเดียวกันที่ประกาศให้ทุ่งใหญ่เป็นเขตรักษาพันธุ์ฯ ก่อนที่เขาจะเกษียณอายุราชการเมื่อปี 2557 แม้ในตอนนี้ ลุงเฮี้ยบ หรือ 'ประสิทธิ์ ศรีวัฒนะมงคล'ในวัย 60 ปีแล้ว แต่ก็ยังคงทำหน้าที่ของตนเองอย่างไม่ขาดตกบกพร่อง
เรารู้จักกับลุงเฮี้ยบ ในช่วงเวลาที่ทาง 'มูลนิธิสืบนาคะเสถียร' เข้าไปปฏิบัติภารกิจมอบถุงนอนให้เจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่าตามหน่วยพิทักษ์ป่าในเขตทุ่งใหญ่ด้านตะวันตก ขณะที่รถจอดหยุดพักและได้มีโอกาสพูดคุยกับเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่านายหนึ่ง เขาพยักพเยิดให้มองไปหาชายสูงวัยที่ยืนอยู่ใต้ร่มไม้ห่างจากเราไปแค่ถนนดินแดงแข็งๆคั่นกลาง
"อยากรู้ตำนานความเป็นมาของพิทักษ์ป่าในทุ่งใหญ่ฯ ถามคนนั้นเลยครับ ลุงเฮี้ยบแกเป็นพิทักษ์ป่ารุ่นแรกของที่นี่ จริงๆลุงแกเกษียณไปแล้วครับ แต่ก็ยังมาออกลาดตระเวนกับเราอยู่ตลอดแกทำงานที่นี่มาตั้งแต่ก่อนจะบรรจุจนกระทั่งเกษียณ ไม่แปลกหรอกครับที่จะผูกพันกับที่นี่ เพราะมันเหมือนบ้านของแกไปแล้ว"
นั่นจึงทำให้เราได้มีโอกาสมานั่งคุยกับลุงเฮี้ยบ ซึ่งเมื่อถามถึงสาเหตุที่ทำให้ลุงเข้ามาทำงานในตำแหน่งเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่านั่นคือ “ที่นี่เป็นเหมือนบ้านของผม ผมต้องการดูแลรักษาป่าบ้านเกิดของผมเอาไว้ ผมเชื่อว่าเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่าคนอื่นก็คิดเหมือนผมนั่นคือการดูแลป่าบ้านเราให้ลูกให้หลานต่อไป"
เส้นทางอันยาวนานกว่า 41 ปีในการทำหน้าที่เป็นผู้เฝ้าไพร เริ่มต้นจากการชักชวนของญาติผู้ใหญ่ ในขณะนั้นเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าทุ่งใหญ่นเรศวรเพิ่งได้รับการประกาศเป็นเขตรักษาพันธุ์ฯ และยังไม่มีการแบ่งแยกอาณาเขตรับผิดชอบออกเป็นด้านตะวันตกและด้านตะวันออก ผืนป่าอันกว้างเปรียบเทียบกับขนาดที่ใหญ่กว่ากรุงเทพถึงเท่าตัวจึงเป็นหน้าที่ในการดูแลรับผิดชอบของลุงเฮี้ยบและผองเพื่อน
"การจะเข้ามาทำงานในตำแหน่งพิทักษ์ป่าในตอนแรกเริ่มนั้นต้องผ่านการทำงานในตำแหน่งลูกจ้างทั่วไปมาก่อน 5 ปี มีความรู้ความเชี่ยวชาญด้านงานในพื้นที่ แล้วถึงจะสามารถสอบเข้ามาเป็นลูกจ้างประจำได้ครับ ผมเข้ามาทำรุ่นแรก รหัสวิทยุที่ได้ก็เป็น 801 คือเป็นรหัสแรก พิทักษ์ป่าคนแรกที่ได้รหัสวิทยุนี้ ส่วนที่ทำการเขตฯที่แรกอยู่ที่หน่วยเซซาโวในปัจจุบันครับ" แม้ปัจจุบันถนนจะดีขึ้นกว่าเดิมมาก และไม่ได้เดินทางในหน้าฝน แต่กว่าจะเดินทางเข้ามาถึงก็ใช้เวลาเกินครึ่งวัน มันยังทำให้พวกเราอดคิดไม่ได้ว่า แล้วกว่า 40 ปีที่แล้ว ซึ่งเทคโนโลยีไม่ได้ดีแบบนี้ โครงสร้างรถไม่ได้แข็งแกร่งทนทานบุกไปได้ทุกที่อย่างนี้ ความเป็นอยู่ของเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่าในตอนนั้นจะเป็นอย่างไร
"ถ้าถามถึงอุปสรรคในการทำงานนะ อันดับต้นๆเลยน่าจะเป็นการเดินทางนี่ล่ะ บางทีรถเสียไม่มีอะไหล่ก็ต้องจอดทิ้งไว้กลางป่าแล้วเดินเท้าต่อ หรือบางทีก็ขี่ช้างเอา เพราะมันไม่มีรถไง ก็รถเสีย เดินเท้าออกไปตัวเมืองสังขละเพื่อซื้อเสบียงแล้วก็จ้างให้เขาเอาช้างขนเสบียงขนข้าวกลับมาส่งที่หน่วย ก่อนหน้านี้ทั้งเขตมีรถคันเดียว เดือนหรือสองเดือนจะได้มีโอกาสเข้าตัวเมือง เพื่อซื้อเสบียงหรือไปเยี่ยมครอบครัว ผมเคยไม่ได้ออกมาจากป่าเลยเกือบหกเดือน"
ตอนนั้นเรานิ่งไป... คิดในใจว่า หกเดือนกับป่าเงียบๆ ความเป็นอยู่จะเป็นอย่างไรหนอ
"แต่นั่นยังพอทนไหวนะ เพราะมันมีเสบียง มีคนอยู่ด้วย แต่มีครั้งหนึ่งผมอยู่กับลูกน้อง 3 คน เสบียงใกล้จะหมด เหลือข้าวแค่ถังเดียว ไม่รู้จะทำยังไง รถก็ไม่มี เงินก็ไม่มี อีกสิบห้าวันกว่าจะถึงสิ้นเดือน เลยสั่งให้ลูกน้องออกกลับออกไปอยู่บ้าน แล้วผมนอนเฝ้าหน่วยอยู่คนเดียว"
ฟังดูแล้วโหดร้าย แต่นั่นยังไม่มากเท่าอุปสรรคในการทำงานที่นอกจากจะเป็นการเดินทางแล้ว อุปกรณ์เครื่องมือในการทำงานในตอนนั้นยังไม่มีเพียบพร้อมอย่างทุกวันนี้
"นี่ดีขึ้นมากแล้วนะผมว่า เมื่อก่อนไม่มีนะเครื่อง GPS ปืนเนี่ยบางทีทั้งหน่วยมีอยู่กระบอกเดียว ถ้าถามว่าเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่าตอนนี้ต้องการอะไร น่าจะเป็นอาวุธนี่แหละ เพราะบางทีเจอพรานป่า ปะทะกัน อาวุธพรานดีกว่า เยอะกว่าเจ้าหน้าที่อีก"
หน้าที่ของเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่าไม่ได้มีเพียงการลาดตระเวน ดูแลปกป้องผืนป่า เท่านั้น แต่ยังต้องคอยจัดการ ดูแลชาวบ้านที่อยู่อาศัยรอบผืนป่า และบางหมู่บ้านยังมีพี่น้องชาวกะเหรี่ยงโผล่วที่อพยพมาจากพม่าอาศัยในพื้นที่ก่อนที่จะมีการประกาศเป็นเขตรักษาพันธุ์เป็นเวลานาน (คาดว่าน่าจะอพยพมาตั้งแต่สมัยอยุธยา) อีกด้วย
"ส่วนมากเป็นชาวพม่าอพยพมาจากเมืองมะละแหม่งครับ เพราะพ้นเขตเขาลูกนี้ไปก็เป็นพม่าแล้ว" ลุงเฮี้ยบชี้บอกให้เราดูภูเขาที่ทอดขวางระหว่างพรมแดนไทยพม่า "เพราะชาวบ้านพวกนี้เขาอยู่มาก่อนที่เราจะประกาศให้เป็นเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่า พวกเขาจึงมีสิทธิ์ในพื้นที่ ตอนนี้ไม่มีปัญหาอะไรกันแล้วครับเพราะได้เจ้าหน้าที่จากมูลนิธิสืบเข้ามาเป็นตัวประสานงานด้วย นอกจากนี้แล้วสมัยก่อนยังมีปัญหาคอมมิวนิสต์ในพื้นที่ด้วย การเป็นเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่าสมัยก่อนจึงไม่ได้ทำงานด้านปราบปรามดูแลป่าไม้แค่ด้านเดียวแต่ยังต้องมีงานชุมชนด้วย"
ปัญหา อุปสรรคที่ลุงเฮี้ยบต้องเผชิญมาตลอด 41 ปีในการทำงาน มันอยู่เหนือจินตนาการที่เราจะคิดได้ว่าตอนนั้นต้องพบกับความลำบากมากแค่ไหน นอกจากปัญหาภายในเช่นเรื่องเบี้ยเลี้ยง เสบียงที่ไม่เพียงพอ ยังต้องเจอปัญหาภายนอกเช่นผู้มีอิทธิพล ปัญหาจากการทำงาน ทั้งเรื่องอาวุธ หรือเรื่องการปะทะพรานป่าที่ทำให้ลุงเฮี้ยบเสียเพื่อนร่วมงานไปแล้ว แล้วมีสาเหตุใดที่ยังทำให้ลุงเฮี้ยบทำงานได้ยาวนานขนาดนี้ คำตอบสั้นๆ ก็คือ
"สาเหตุที่ทำจนเกษียณก็เป็นเพราะมันเป็นป่าของพื้นที่บ้านเรา เราเลยอยากดูแลเอาไว้ให้ดีที่สุด"
อีกทั้งตลอดสามคืนสี่วันที่ได้คลุกคลีกับเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่าที่เราเคยมองว่าพวกเขามีชีวิตที่ยากลำบาก เรากลับพบว่าพวกเขามีแต่รอยยิ้ม เสียงหัวเราะ ด้วยความสุขกับการที่ได้ดูแลป่าแทนคนไทยอีกหลายล้านคน เราจึงได้ข้อสรุปกับตัวเองว่า
'งานของพิทักษ์ป่าน่าสรรเสริญ มากกว่าน่าสงสาร'
ผู้พิทักษ์ป่า24 เมษายน พ.ศ. 2517 ป่าทุ่งใหญ่นเรศวรพื้นที่กว่า 2  ล้านไร่ ในเขตอำเภอสังขละบุรี จังหวัดกาญจนบุรี และอำเภออุ้มผาง จังหวัดตาก ได้รับการประกาศให้เป็นเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าทุ่งใหญ่นเรศวรอย่างเป็นทางการ นับเป็นเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าที่มีขนาดพื้นที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ ก่อนที่จะถูกแบ่งการบริหารจัดการพื้นที่ออกเป็นสองส่วนคือ ทุ่งใหญ่ด้านตะวันตกและตะวันออก ในปี 2532
 

[สัมภาษณ์] ภาคภูมิ วงศ์ภูมิ ผู้กำกับ ‘ฝนตกที่ห้วยขาแข้ง’

อีเมล พิมพ์ PDF

ฝนตกที่ห้วยขาแข้งจากภาพวีดีโอของชายที่กำลังยื้อชีวิตกวางในรายการส่องโลก ถึงบทเพลง ‘สืบทอดเจตนา’ ของ ‘ยืนยง โอภากุล’ นั่นเป็นครั้งแรกๆ ที่ทำให้เราได้รู้จัก ‘สืบ นาคะเสถียร’ ชายผู้ทุ่มเทชีวิตให้กับผืนป่าและสัตว์ป่าไทย

หลังจากนั้นเรื่องราวของสืบยังคงได้รับการถ่ายทอดเรื่อยมา ทั้งจากนิตยสารสารคดี ฉบับรำลึก 10 ปี และ 20 ปี สืบ นาคะเสถียร สารคดีแสงไฟที่ไม่เคยดับทางช่องไทยพีบีเอส และสกู๊ปต่างๆ อีกมาก เพื่อคอยย้ำเตือนให้เราได้ตระหนักถึงความสำคัญในสิ่งที่สืบพยายามรักษาไว้ด้วยชีวิต

 

สัตว์ชนิดใดมีโอกาสสูญพันธุ์เพราะสภาวะโลกร้อน

อีเมล พิมพ์ PDF

สัตว์สูญพันธุ์หนึ่งในหกของสปีชีส์ทั้งหมดอาจหายไปจากโลกภายในหนึ่งศตวรรษหน้าเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

การศึกษาล่าสุดพบว่าสัตว์และพืชในทวีปอเมริกาใต้มีความเสี่ยงต่อการสูญพันธุ์สูงที่สุด ขณะที่ทวีปอเมริกาเหนือจะมีความเสี่ยงต่ำที่สุด

 

'เซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์' ประกาศงดขนส่งผลิตภัณฑ์จากการล่าทุกประเภท

อีเมล พิมพ์ PDF
'เซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์' ผุดนโยบายงดขนส่งผลิตภัณฑ์จากการล่าทุกประเภท หวังช่วยลดอัตราการล่าสัตว์
หลังจากนี้การจะขนส่งสินค้า ผลิตภัณฑ์ หรือเศษซากสัตว์จากทุ่งสังหารนำกลับมาแขวนประดับที่บ้านจะไม่ใช่เรื่องง่ายอีกต่อไป เมื่อสายการบินรายใหญ่ของแอฟริกาได้ออกนโยบายสั่งห้ามให้มีการขนส่งชิ้นส่วนของสัตว์ที่ใกล้จะสูญพันธุ์เช่น แรด ช้าง และสิงโต ทั้งการโหลดขึ้นใต้เครื่องบินและการขนส่งผ่านเที่ยวบินขนส่งสินค้าโดยเฉพาะ
โดย Tim Clyde-Smith กรรมการผู้จัดการใหญ่ของสายการบินเซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์ ได้ออกแถลงการณ์เมื่อพุธที่ผ่านมาเกี่ยวกับโครงการนี้ว่า "เซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์ จะไม่ให้การสนับสนุนเกมการล่าสัตว์ด้วยการนำส่งผลิตผลจากการล่ากลับสู่ประเทศผู้ล่าอีกต่อไป เนื่องจากนักท่องเที่ยวที่เดินทางมายังแอฟริกาส่วนมากต้องการเดินทางมาเพื่อชื่นชมและเป็นสักขีพยานความงามของสัตว์ป่าในธรรมชาติ ทางสายการบินของเราได้ทำพิจารณาแล้วว่าเป็นหน้าที่ของเราที่จะต้องดำรงรักษาเอาไว้เพื่อให้คนรุ่นหลังได้พบประสบการณ์แบบนี้ด้วยตัวของพวกเขาเอง ด้วยเหตุนี้พวกเราจึงของขัดขวางกิจกรรมทุกๆ กิจกรรมที่จะนำพาให้สัตว์ป่าของเราสูญพันธ์ไปจากธรรมชาติ"
โดยทางสมาคม Professional Hunters Association ได้เปิดเผยข้อความแถลงการณ์จากทางเซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์เกี่ยวกับการห้ามขนส่งวัตถุจากการเกมการล่าในครั้งนี้ว่า ทางสายการบินจะได้เริ่มใช้มาตราการตั้งแต่วันที่ 21 เมษายน 2015 เป็นต้นไป ซึ่งการห้ามการขนส่งครั้งนี้มีผลทุกเที่ยวบิน ไม่มีข้อยกเว้นใดๆ ทั้งสิ้น แม้ว่าผู้ยิงจะได้รับใบอนุญาตการล่าสัตว์อย่างถูกกฎหมายก็ตาม
"สาเหตุที่เรามีแนวคิดในการริเริ่มที่จะแบนการขนส่งวัตถุจากการเกมการล่าสืบเนื่องมาจากช่วงก่อนเดินเมษายน ปี 2015 ได้มีการตรวจพบว่ามีการซุกซ่อนงาช้างภายในวัสดุแยกชิ้นส่วนของเครื่องยนต์จากเที่ยวบินจากประเทศออสเตรเลียซึ่งทำการเปลี่ยนเครื่องจากกัวลาลัมเปอร์ เราจึงได้ทำการยื่นเรื่องแจ้งจับกุม" Tlali Tlali ตัวแทนขอเซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์กล่าว "แม้เราจะทราบดีว่านโยบายดังกล่าวนี้อาจส่งผลกระทบต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลายฝ่าย แต่ทางสายการบินก็ยังยืนยันที่จะคงไว้ซึ่งบทบาทการควบคุมการขนส่งวัตถุจากเกมการล่านี้ ขณะเดียวกันหน่วยงานด้านการอนุรักษ์ผู้เกี่ยวของทั้งในและต่างประเทศต่างก็ชื่นชมและให้การสนับสนุนกับสิ่งที่เรากำลังทำอยู่"
ทิศทางการดำเนินงานอนุรักษ์ในแอฟริการกำลังก้าวไปสู่เส้นทางที่ถูกต้องและที่ควรจะเป็น ด้วยการช่วยควบคุมอัตราการล่าสัตว์ที่ใกล้จะสูญพันธุ์ให้น้อยลงทั้งยังช่วยเพิ่มข้อจำกัดสำหรับผู้ค้าผลิตภัณฑ์จากสัตว์ป่าที่อาจจะมีการขนส่งออกไปในรูปแบบอื่นซึ่งถึงแม้จะได้รับมาอย่างถูกกฎหมายก็ตาม
"เราเห็นแนวทางการดำเนินงานที่เป็นรูปธรรมและชัดเจนขึ้นเรื่อยๆซึ่งสิ่งที่ทางสายการบินทำจะช่วยลดสิ่งมีชีวิตอื่นที่ต้องมาตายเพื่อสนองความต้องการของมนุษย์" Kathleen Garrigan ตัวแทนจากมูลนิธิสัตว์ป่าแอฟริกันแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับนโยบายของเซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์ "โดยเฉพาะอย่างยิ่งมันจะส่งผลโดยตรงต่อผู้ที่ต้องการเดินทางมาเพื่อเกมการล่าสัตว์โดยเฉพาะ"
คำถามที่ตามมาคือ เมื่อไหร่ที่สายการบินอื่นๆ จะเอาอย่างเซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์บ้าง?
เดลตาแอร์ไลน์ สายการบินที่มีฐานการบินอยู่ในอเมริกาเพียงสายการบินเดียวที่บินตรงสู่แอฟริกาใต้ยังไม่ทำการตอบตกลงต่อการขอความร่วมมือครั้งนี้จากเซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์ ซึ่งหากสายการบินอื่นๆ เข้าร่วมโครงการนี้ เกมการล่าสัตว์ในแอฟริกาอาจจะไม่เป็นที่น่าดึงดูดใจอีกต่อไป เพราะเขาจะไม่สามารถนำเอาผลงานการล่าจากกระบอกปืนของตนเองกลับสู่ประเทศและนำไปแขวนไว้ประดับบนฝาบ้านได้อีกต่อไป
การล่าสัตว์'เซาธ์ แอฟริกัน แอร์เวย์' ผุดนโยบายงดขนส่งผลิตภัณฑ์จากการล่าทุกประเภท หวังช่วยลดอัตราการล่าสัตว์

หลังจากนี้การจะขนส่งสินค้า ผลิตภัณฑ์ หรือเศษซากสัตว์จากทุ่งสังหารนำกลับมาแขวนประดับที่บ้านจะไม่ใช่เรื่องง่ายอีกต่อไป เมื่อสายการบินรายใหญ่ของแอฟริกาได้ออกนโยบายสั่งห้ามให้มีการขนส่งชิ้นส่วนของสัตว์ที่ใกล้จะสูญพันธุ์เช่น แรด ช้าง และสิงโต ทั้งการโหลดขึ้นใต้เครื่องบินและการขนส่งผ่านเที่ยวบินขนส่งสินค้าโดยเฉพาะ
 

ท่าเรือน้ำลึกปากบารา กับความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์

อีเมล พิมพ์ PDF
โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา นับว่าเป็นส่วนหนึ่งของภาพฝัน ‘เก่าเก็บ’ ในการพัฒนาภาคใต้เป็น Southern Seaboard  ในรูปแบบเดียวกับ Eastern Seaboard คือการพัฒนานิคมอุตสาหกรรมขนาดยักษ์ โดยมีท่าเทียบเรือเป็นเสมือนก้าวแรกของการพัฒนา แต่หน้าตาของภาคใต้อาจจะแตกต่างจากระยองออกไปสักนิด เพราะมี‘แลนด์บริดจ์’ สะพานแผ่นดินที่เชื่อมสองฝั่งทะเลอันดามัน-อ่าวไทย ผ่านการขนส่งโดยรถไฟ เพื่อให้เรือขนส่งสินค้าไม่จำเป็นต้องอ้อมช่องแคบมะละกาอีกต่อไป
โครงการท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา ตั้งอยู่บริเวณปากแม่น้ำปากบารา อ.ละงู จ.สตูล ในอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา กินพื้นที่ขนาดราว 4,000 ไร่ โดยแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 3 ระยะ โดยระยะที่ 1 นั้น รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA)ได้ผ่านการเห็นชอบจากคณะกรรมการผู้ชำนาญการ เมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 โดยมีผู้พัฒนาโครงการคือกรมเจ้าท่า ซึ่งปัจจุบันยังอยู่ในกระบวนการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA)
กระแสคัดค้านโครงการท่าเรือน้ำลึกมีหลายแง่มุม ทั้งในด้านทรัพยากรธรรมชาติ รวมทั้งคำถามว่าท่าเรือดังกล่าวจะมีลูกค้าจริงหรือไม่ หรือจะถูกปล่อยให้ทิ้งร้างไม่ต่างจากท่าเรือระนอง แต่สำหรับบทความนี้ ผู้เขียนขอสวมหมวก ‘นักเศรษฐศาสตร์’ โดยหยิบยกประเด็นการวิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์ที่ปรากฎในรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการท่าเทียบเรือน้ำลึกและถมทะเล ระยะที่ 1 บริเวณปากคลองปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล มาบอกเล่า
โครงสร้างต้นทุนและผลประโยชน์ ของท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา
การวิเคราะห์โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ในรายงานฯได้มีการระบุสมมติฐานไว้ว่ามีกรอบการวิเคราะห์ทั้งสิ้น 34 ปี เป็นเวลาในการก่อสร้างระยะแรก 4 ปี และระยะดำเนินการทั้งสิ้น 30 ปีโดยใช้ราคาคงที่ ณ ปี พ.ศ. 2549 ซึ่งผู้เขียนได้ทำการแบ่งโครงสร้างของต้นทุนและผลประโยชน์ของโครงการ โดยพิจารณาจากผลรวมของมูลค่าปัจจุบัน ณ อัตราการคิดลดร้อยละ 12
ต้นทุนของโครงการก่อสร้างท่าเรือประกอบด้วย ต้นทุนหลักมาจากค่าลงทุนโครงการ คือค่าก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกและอาคาร ค่างานขุดร่องน้ำ ค่าก่อสร้างเขื่อนกันคลื่น และค่าก่อสร้างทางรถไฟสายควนเนียง ปากบารา คิดเป็นร้อยละ 90 ของต้นทุนทั้งหมด ในขณะที่อีกร้อยละ 10 คือค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและค่าดำเนินการ เช่นค่าจ้างบุคลากร ค่าน้ำมัน ค่าไฟฟ้า ค่าซ่อมแซม ค่าบำรุงรักษาท่าเทียบเรือและเครื่องจักร ค่าขุดลอกร่องน้ำ และค่าบริหาร เป็นต้น
ในส่วนของผลประโยชน์ ประกอบด้วยองค์ประกอบ 6 ส่วน ดังนี้
• ผลประโยชน์จากค่าภาระสินค้าที่เทียบท่าเรือ ร้อยละ 19หมายถึงค่าภาระและค่าธรรมเนียมที่ท่าเทียบเรือได้รับ หรือค่าเสียโอกาสที่ประเทศไทยควรได้รับ ในส่วนที่คาดการณ์ว่าผู้ค้าระหว่างประเทศจะมาใช้บริการท่าเทียบเรือปากบาราที่สร้างใหม่ แทนที่จะใช้บริการท่าเทียบเรือในต่างประเทศ
• ผลประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่งสินค้าในภาคใต้ ร้อยละ 25 คือค่าใช้จ่ายที่ประหยัดได้ในการขนส่งสินค้าเปรียบเทียบระหว่างหาดใหญ่ไปยังท่าเรือปีนัง และระหว่างหาดใหญ่ไปยังท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา
• ผลประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่งสินค้าในภาคอื่น ร้อยละ 3คือค่าใช้จ่ายที่ประหยัดได้ในการขนส่งสินค้าเปรียบเทียบระหว่างกรุงเทพฯและท่าเรือแหลมฉบับ กับระหว่างกรุงเทพฯไปยังท่าเทียบเรือปากบารา ในกรณีขนส่งสินค้าไปทวีปยุโรป
• ผลประโยชน์จากการประหยัดเวลาในการขนส่งสินค้า ร้อยละ 18เนื่องจากการส่งสินค้าออกที่ท่าเทียบเรือปากบาราจะทำให้ระยะเวลาในการขนส่งสั้นลง ซึ่งจะช่วยประหยัดจำนวนวันในการขนส่งสินค้า จึงนำมาคำนวณเป็นผลประโยชน์
• ผลประโยชน์จากการเพิ่มมูลค่าที่ดิน ร้อยละ 8คือมูลค่าที่ดินซึ่งเพิ่มขึ้นเนื่องจากการก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคพื้นฐาน ที่จะทำให้เกิดธุรกรรมทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้น
• ผลประโยชน์จากการจ้างแรงงานในพื้นที่ ร้อยละ 27ประเมินจากการเพิ่มขึ้นของสวัสดิการสังคมในรูปการจ้างงานที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นในรูปของรายได้ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP)
จากโครงสร้างผลประโยชน์และต้นทุนข้างต้น โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราจะมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (Net Present Value) 8,896.18 ล้านบาท และอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (B/C Ratio) 1.58 หรือหมายถึงการลงทุนทุกๆ 1 บาท จะสร้างผลตอบแทนให้ 1.58 บาท ณ อัตราคิดลด 12 เปอร์เซ็นต์
อย่างไรก็ดี การคำนวณดังกล่าวปรากฏอยู่เพียง 10 หน้าในรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมความหนาราว 600 หน้า ซึ่งผู้เขียนคาดว่ารายละเอียดการคำนวณ สมมติฐานที่นำมาใช้ รวมทั้งแบบจำลองที่ใช้ในการประมาณการณ์น่าจะปรากฎอยู่ในภาคผนวกซึ่งไม่ได้มีให้ดาวน์โหลดจากเว็บไซต์สำนักแผนและนโยบาย ผู้เขียนจึงไม่สามารถอธิบายได้ว่าตัวเลขผลประโยชน์จำนวนมหาศาลนั้นมีการคำนวณมาอย่างไร
มุมมองทางการเงิน VS มุมมองทางเศรษฐศาสตร์
โดยปกติแล้ว โครงการที่ดำเนินการโดยภาครัฐจะต้องทำการวิเคราะห์โครงการในมุมมองทางเศรษฐศาสตร์ซึ่งจะมีความแตกต่างจากมุมมองทางการเงิน
ลองจินตนาการว่ามีบริษัทขุดเจาะน้ำมันแห่งหนึ่ง รายได้ทางการเงินของบริษัทนั้นจะถูกบันทึกไว้ในงบการเงิน เช่น รายได้จากการขายน้ำมัน ต้นทุนจากการผลิตน้ำมัน หรือรายจ่ายค่าจ้างพนักงานรายการเหล่านี้ถือเป็นสิ่งที่บริษัทต้องจ่ายหรือได้รับเป็นตัวเงินเข้าและออกจากบริษัท
ส่วนต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์ คือผลกระทบภายนอกทั้งแง่บวกและแง่ลบที่บริษัทไม่จำเป็นต้องจ่าย แต่เป็นผลกระทบที่ชุมชนต้องแบกรับ เช่น การขุดเจาะน้ำมันทำให้ประชาชนในพื้นที่มีรายได้จากการประมงลดลง หรือการขุดเจาะน้ำมันทำให้ชุมชนมีรายได้จากการขายของเพิ่มขึ้น ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะไม่แสดงอยู่ในกำไรหรือขาดทุนของกิจการ
หากเรากลับมามองดูโครงสร้างผลประโยชน์และต้นทุนของโครงการท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา จำสามารถแบ่งต้นทุนและผลประโยชน์ ทางเศรษฐศาสตร์และทางการเงินได้ดังนี้
จากตารางข้างต้นจะเห็นว่า ในส่วนของต้นทุนนั้น ไม่ได้มีการคำนึงถึงต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์หรือผลกระทบทางลบที่เกิดจากการก่อสร้างท่าเรือ โดยคำนึงถึงต้นทุนทางการเงิน 2 รายการเท่านั้น
ในขณะที่การวิเคราะห์โครงการได้บวกรวมผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ถึง5 รายการ ซึ่งรายการเหล่านี้เป็นผลกระทบเชิงบวกที่เกิดกับสังคม ไม่ได้เป็นรายได้ที่เป็นตัวเงินของท่าเรือ คือผลประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่งสินค้าในภาคใต้ ผลประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่งสินค้าในภาคอื่น ผลประโยชน์จากการประหยัดเวลาในการขนส่งสินค้า ผลประโยชน์จากการเพิ่มมูลค่าที่ดิน ผลประโยชน์จากการจ้างแรงงานในพื้นที่ คิดเป็นร้อยละ 81 ของผลประโยชน์ทั้งหมด ผู้เขียนมองว่าผลประโยชน์จากค่าภาระสินค้าที่เทียบท่าเรือ น่าจะมีลักษณะเป็นรายได้ที่เป็นตัวเงินมากที่สุด คิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 19 โดยมีการรวมต้นทุนค่าเสียโอกาสเอาไว้ด้วย
ผู้เขียนได้ทำการวิเคราะห์โครงการโดยใช้ตัวเลขทั้งหมดจากรายงานวิเคราะห์ฯ โดยนำเอาเฉพาะรายการที่เป็นต้นทุนและผลประโยชน์ทางการเงินมาคำนวณ พบว่าโครงการท่าเรือปากบารามีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV)ทางการเงิน ขาดทุนราว 10,757 ล้านบาท โดยมีอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (B/C Ratio) 0.30 หรือหมายถึงการลงทุนทุกๆ 1 บาท จะสร้างผลตอบแทนให้ 0.3 บาท ณ อัตราคิดลด 12 เปอร์เซ็นต์
อย่างไรก็ดี โดยส่วนใหญ่แล้วเป้าหมายของโครงการภาครัฐนั้นไม่ได้มีไว้เพื่อทำกำไร แต่มีเป้าหมายเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ แต่ตัวเลขข้างต้นซึ่งผู้เขียนนำมาจากรายงานฯ ก็ยืนยันอย่างชัดเจนว่าโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารานั้นไม่สมเหตุสมผลในแง่ธุรกิจ และขาดความยั่งยืนทางการเงิน กล่าวคือ จำเป็นต้องใช้งบสนับสนุนเพิ่มเติมจากรัฐบาลตลอดอายุโครงการ เพื่อให้ท่าเรือสามารถดำเนินการต่อได้
ต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์ สิ่งที่ไม่ปรากฎในรายงานฯ
หากพิจารณาย้อนกลับไปยังโครงสร้างต้นทุนและผลประโยชน์ของท่าเรือน้ำลึกปากบาราตามที่ปรากฎในรายงานฯ จะพบว่าขณะที่ผลประโยชน์ส่วนใหญ่เป็นผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ แต่ต้นทุนกลับมีเพียงต้นทุนทางการเงินเท่านั้น โดยไม่ได้บวกรวมต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์เอาไว้ด้วย เช่นผลกระทบด้านสังคม และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม
แม้ว่าผู้เขียนจะไม่ได้เชี่ยวชาญด้านผลกระทบทางบวกและทางลบที่เกิดขึ้นจากท่าเรือ แต่การสืบค้นงานวิจัยก็พบว่ามีหลายประเด็นที่ควรนำมาบวกรวมเป็นต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์
• ผลกระทบเชิงลบต่อสังคม
เนื่องจากประชาชนส่วนใหญ่ในจังหวัดสตูลหาเลี้ยงชีพโดยการทำเกษตร ประมง และการท่องเที่ยว โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราย่อมส่งผลกระทบต่อวิถีชีวิตดั้งเดิม เช่นปริมาณสัตว์น้ำลดลงจากมลภาวะ หรือมีนักท่องเที่ยวลดลงเนื่องจากทัศนียภาพที่เปลี่ยนแปลงไป รวมไปถึงผลกระทบต่อประเพณีวัฒนธรรม หรือการต้องย้ายถิ่นฐาน สิ่งเหล่านี้คือต้นทุนที่สังคมจำเป็นต้องแบกรับทั้งในส่วนของรายได้ที่ลดลง และรายจ่ายที่เพิ่มขึ้น ซึ่งควรมีการศึกษาและคำนวณออกมาเป็นต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์
นอกจากนี้ การก่อสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ยังก่อให้เกิดมลภาวะทางอากาศ เช่นฝุ่นควันจากการขนส่ง เสียงรบกวนจากการดำเนินการในท่าเรือ รวมทั้งอุบัติเหตุจากรถบรรทุก ส่งผลถึงสุขภาพ ความเครียด การสูญเสียชีวิตและทรัพย์สิน ซึ่งเป็นสิ่งที่สังคมต้องแบกรับ
• ผลกระทบเชิงลบต่อสิ่งแวดล้อม
ปัจจุบันแนวคิดด้านนิเวศบริการ (Ecological Services)เริ่มเป็นที่แพร่หลายมากขึ้น ซึ่งเป็นแนวคิดในการคำนวณผลประโยชน์จากการมีระบบนิเวศต่อมนุษย์ เช่นแนวปะการังช่วยลดการกัดเซาะชายฝั่ง หรือป่าชายเลนเป็นแหล่งอนุบาลสัตว์น้ำวัยอ่อนทำให้เครื่องมือจำนวนมากในการประเมินมูลค่าของระบบนิเวศที่ต้องสูญเสียไปจากการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ สำหรับท่าเรือปากบารา ควรมีการวิเคราะห์ถึงผลกระทบที่จะเกิดกับระบบนิเวศและนำไปบวกรวมเป็นต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์ เช่น
- การสูญเสียสัตว์หน้าดินจากการขุดลอกร่องน้ำเพื่อให้เรือเดินสมุทรสามารถเดินทางเข้ามาได้ ซึ่งสัตว์หน้าดินเหล่านั้นเปรียบเสมือนจุดเริ่มต้นของห่วงโซ่อาหารในทะเล
- การสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพในบริเวณใกล้เคียง เนื่องจากมลภาวะจากการก่อสร้างและเรือเดินสมุทรอาจส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศที่มีความอ่อนไหวใกล้เคียง เช่นระบบนิเวศปะการัง ระบบนิเวศหญ้าทะเล และระบบนิเวศป่าชายเลน
- การสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพ รวมถึงความเสี่ยงต่อการสูญเสียพืชและสัตว์เฉพาะถิ่น เช่นปูทหารปากบารา
- ผลกระทบด้านสภาพอากาศ มลภาวะจากการขนส่งทางเรือ และการขนส่งทางบกที่หนาแน่นขึ้น รวมทั้งน้ำเสีย และคราบน้ำมัน ที่อาจปนเปื้อนลงสู่แหล่งน้ำ
• ต้นทุนที่เกิดจากอุบัติเหตุร้ายแรง
อุบัติเหตุที่รุนแรงซึ่งมักเกิดขึ้นในท่าเรือคือการรั่วไหลของสารเคมีหรือวัสดุอันตราย ซึ่งอาจจะเกิดจากแรงกระแทกระหว่างเรือหรือรถขนส่ง หรือการทำงานผิดพลาดของอุปกรณ์ขนถ่าย หรือความผิดพลาดที่เกิดขึ้นโดยมนุษย์ อุบัติเหตุนั้นมีหลากหลายรูปแบบ ขึ้นอยู่กับสินค้าที่ท่าเรือขนถ่าย รวมทั้งลักษณะทางกายภาพของท่าเรือและสภาพแวดล้อม อย่างไรก็ดีได้มีงานวิจัยที่สรุปแนวทางการประเมินต้นทุนคร่าวๆไว้ดังนี้
- ความสูญเสียต่อมนุษย์ที่เกิดจากการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตในอุบัติเหตุ
การประเมินมูลค่าของชีวิตมนุษย์นั้นเป็นเรื่องที่ยากและยังมีข้อถกเถียงอย่างมาก แต่แนวทางที่ใช้กันทั่วไปคือการคำนึงถึงปัจจัยเช่นสถานการณ์แต่งงาน อายุ ลูกหลาน และผู้สูงอายุในความดูแล นำไปคำนวณร่วมกับวันเวลาที่ใช้ในการรักษาตัวในโรงพยาบาล
- ความสูญเสียด้านสิ่งแวดล้อม
องค์ประกอบทางสิ่งแวดล้อมที่จะได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุร้ายแรงในท่าเรือมีสองด้าน คือผลกระทบบนผืนดิน และผลกระทบในแหล่งน้ำ รวมถึงต้นทุนในการทำความสะอาดสารเคมีหรือคราบน้ำมัน
- ความสูญเสียในด้านธุรกิจ
หากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง แน่นอนว่าย่อมส่งผลต่อเครื่องจักร เรือขนส่ง และโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ ซึ่งท่าเรืออาจต้องปิดทำการในช่วงเวลาหนึ่งเพื่อซ่อมบำรุง นำไปสู่การสูญเสียทางธุรกิจ
การประเมินโอกาสเกิดอุบัติเหตุนั้นทำได้ไม่ง่ายนักสำหรับโครงการที่ยังไม่ได้ก่อสร้าง แต่อาจใช้ข้อมูลในอดีตของท่าเรือในประเทศไทยเช่นท่าเรือแหลมฉบัง นำมาปรับด้วยตัวแปรทางกายภาพของทะเลฝั่งอันดามันซึ่งมีคลื่นลมรุนแรงกว่าฝั่งอ่าวไทย เพื่อประมาณความน่าจะเป็นที่จะเกิดอุบัติเหตุ และนำไปคำนวณร่วมกับต้นทุนหากมีการเกิดอุบัติเหตุ เพื่อพิจารณาว่าโครงการท่าเรือน้ำลึกยังคุ้มค่าหรือไม่
ปัจจุบัน ท่าเรือปากบารายังไม่อาจเดินหน้า ท่ามกลางกระแสคัดค้านจากชาวสตูลที่ไม่เห็นด้วยกับการเปลี่ยนภาคใต้เป็นพื้นที่อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ โดยจะใช้ท่าเรือน้ำลึกปากบาราเป็นก้าวแรก และข้ออ้างกึ่งสำเร็จรูปในการเดินหน้าพัฒนานิคมอุตสาหกรรมเพื่อให้ ‘คุ้มค่าคุ้มทุน’ กับเม็ดเงินที่ ‘ลงทุนไปแล้ว’ จะให้ปล่อยร้างหรือรื้อทิ้งคงไม่คุ้ม
ยังไม่สายเกินไปที่ภาครัฐจะชะลอก้าวแรก แล้วทบทวนว่าการพัฒนาในทิศทางดังกล่าวได้ประโยชน์คุ้มค่ากับทรัพยากรที่สูญเสียไปหรือไม่ และมีทางเลือกใดที่จะมาทดแทนการพัฒนาตามแผนการฝุ่นเขรอะที่ถูกพับเก็บมานานนับ 30 ปี
สำหรับผู้สนใจ สามารถดาวน์โหลดรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมท่าเรือน้ำลึกปากบาราได้ที่ http://eia.onep.go.th/projectdetail.php?id=6585
เอกสารอ้างอิง
Andrea Ronzaa, Lara Lázaro-Touzab, SergiCarola, JoaquimCasala (2009).Economic valuation of damages originated by major accidents in port areas.Journal of Loss Prevention in the Process IndustriesVolume 22, Issue 5, September, 639–648.
Adolf K.Y. Nga, Su Songb (2010). The environmental impacts of pollutants generated by routine shipping operations on ports.Ocean & Coastal ManagementVolume 53, Issues 5–6, May–June, 301–311.
ปากบาราโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา นับว่าเป็นส่วนหนึ่งของภาพฝัน ‘เก่าเก็บ’ ในการพัฒนาภาคใต้เป็น Southern Seaboard  ในรูปแบบเดียวกับ Eastern Seaboard คือการพัฒนานิคมอุตสาหกรรมขนาดยักษ์ โดยมีท่าเทียบเรือเป็นเสมือนก้าวแรกของการพัฒนา แต่หน้าตาของภาคใต้อาจจะแตกต่างจากระยองออกไปสักนิด เพราะมี‘แลนด์บริดจ์’ สะพานแผ่นดินที่เชื่อมสองฝั่งทะเลอันดามัน-อ่าวไทย ผ่านการขนส่งโดยรถไฟ เพื่อให้เรือขนส่งสินค้าไม่จำเป็นต้องอ้อมช่องแคบมะละกาอีกต่อไป
 

สืบ นาคะเสถียร กับผู้พิทักษ์ป่า

อีเมล พิมพ์ PDF

สืบ นาคะเสถียร“ถ้ามึงจะยิงลูกน้องกู มึงมายิงกูดีกว่า” เสียงตะโกนของ ‘สืบ นาคะเสถียร’ ดังก้องป่า ในตอนเขาดำรงตำแหน่งหัวหน้าเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าห้วยขาแข้ง ลูกน้องเขาถูกพรานล่าสัตว์ทำร้ายขณะออกลาดตระเวน แม้ผู้กระทำความผิดจะถูกจับ แต่ก็ต้องแลกกับความสูญเสียอันน่าเศร้า

สืบเปล่งวาจาออกไปด้วยอารมณ์โมโห มันดังมาจากข้างในจิตใจของผู้เป็นหัวหน้า

 

จดหมายคัดค้านแก้ไขกฎหมายป่าไม้-สัตว์ป่า

อีเมล พิมพ์ PDF

มูลนิธิสืบนาคะเสถียรมูลนิธิสืบนาคะเสถียร ส่งจดหมายถึงอธิบดีกรมอุทยานแห่งชาติ สัตว์ป่า และพันธุ์พืช และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ให้ชะลอการเสนอร่างพระราชบัญญัติอุทยานแห่งชาติ พ.ศ. .... และร่างพระราชบัญญัติส่งเสริมการอนุรักษ์สัตว์ป่า พ.ศ. .... พร้อมทั้งและขอให้มีการเปิดรับฟังความคิดเห็นอย่างทั่วถึง

 

[INFOGRAPHIC] หากมีมาตรา 38 ตามร่างพ.ร.บ.อุทยานแห่งชาติ พ.ศ. .... แล้วจะเกิดอะไรขึ้น ?

อีเมล พิมพ์ PDF

infographic

 

สภาวิชาชีพฯ ชูข้อเสนอปฏิรูป EIA/EHIA สู่ร่างรัฐธรรมนูญ 2558

อีเมล พิมพ์ PDF

ehiaวันที่ 24 เมษายน 2558 โรงแรมเดอะสุโกศล กรุงเทพฯ เวทีเสวนา “กระบวนการจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ : ควรมีการปฏิรูปในเรื่องใดบ้าง” จัดโดย ราชบัณฑิตสภา สภาวิชาชีพวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และกอสส. ชง 4 ข้อปฏิรูปรายงาน EIA/EHIA หนุนการประเมิน SEA โดยหน่วยงานภาครัฐก่อนดำเนินโครงการฯ ชูบทบาทสภาวิชาชีพฯ ส่งเสริมการมีส่วนร่วมของประชาชน และมีระบบติดตามตรวจสอบแบบจริงจัง

 

สายใยผ้าทอ... จากวิถีรอบป่า สู่คนเมือง

อีเมล พิมพ์ PDF

ผ้าทอหากเอ่ยถึง เจ้าหน้าที่ภาคสนามของมูลนิธิสืบนาคะเสถียร ที่ต้องทำงานในป่าเป็นหลักเพื่อร่วมประสานงานระหว่างภาครัฐกับชุมชน หลายคนอาจจะคิดถึงภาพชายร่างใหญ่ สมบุกสมบัน ลุยไปได้ทุกที่ไม่มีหวาดหวั่น นอนกลางดินกินกลางทราย โดยหารู้ไม่ว่า ‘พัชราภา ต๊ะกู่’ หญิงสาวชาวปากะญอ ก็เป็นหนึ่งในเจ้าหน้าที่ภาคสนามประจำเขตอุ้มผางที่มีความสามารถและศักยภาพในการทำงานไม่แพ้เพศชายเลย

 

“My Earth” แอพลิเคชันของคนรักษ์โลก

อีเมล พิมพ์ PDF

My Earthสำหรับยุคสมัยที่ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยีและข้อมูลข่าวสารที่รวดเร็ว อาจารย์จากมหาวิทยาลัยวิสคอนซิล-เมดิสัน (University of Wisconsin-Madison) ได้พัฒนาแอพลิเคชันที่ติดตามการใช้พลังงานของเราในแต่ละวัน เพื่อสร้างความตระหนัก และลดการใช้พลังงานในชีวิตประจำวันของเรา

 

วิกฤติพลาสติกในทะเล

อีเมล พิมพ์ PDF

ขยะเมื่อปี พ.ศ. 2553 พลาสติกจำนวนราว 8 ล้านตันถูกทิ้งลงสู่ทะเลจากประเทศชายฝั่งทั่วโลก นับว่ามากกว่าปริมาณพลาสติกที่ลอยอยู่บน ‘แพขยะในทะเล’ (Garbage Patches) และข่าวที่เลวร้ายกว่านั้นคือในอีกทศวรรษข้างหน้า ปริมาณขยะพลาสติกในทะเลอาจเพิ่มขึ้นอีก 10 เท่าหากทั่วโลกยังไม่สามารถหาวิธีจัดเก็บและจัดการขยะที่ดีกว่านี้ได้

 

‘หลังคาเขียว’ ข้อกำหนดใหม่ของในอาคารฝรั่งเศส

อีเมล พิมพ์ PDF

ฝรั่งเศสประเทศส่วนใหญ่ในภาคพื้นทวีปยุโรปกำลังเดินหน้าสู่ระบบไฟฟ้าที่ดีกว่าและมีประสิทธิภาพกว่า ซึ่งตั้งอยู่บนการพัฒนาพลังงานหมุนเวียน ขั้วตรงข้ามของการพัฒนาโรงไฟฟ้าถ่านหินหรือโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ กำลังการผลิตพลังงานจากแสงอาทิตย์นั้นสูงขนาดที่ทำให้สุริยุปราคาอาจก่อให้เกิดความผันผวนของกำลังฟังในระดับกิกะวัตต์

 

ธนาคารยักษ์ใหญ่หยุดปล่อยกู้การทำเหมืองแบบตัดยอดเขา

อีเมล พิมพ์ PDF

เหมืองแร่ธนาคารยักษ์ใหญ่อย่างบาร์เคลย์ (Barclays) ได้ประกาศหยุดการปล่อยเงินกู้ให้กับกิจกรรมการทำเหมืองแร่ที่ใช้กระบวนการที่เรียกว่าการทำเหมืองแบบตัดยอดเขาหรือ Mountaintop Removal โดยระบุว่าวิธีการทำเหมืองในรูปแบบดังกล่าวเป็นเรื่องที่ล้าหลัง ก่อนหน้านั้น มีการวิเคราะห์ว่าธนาคารบาร์เคลย์ เป็นผู้สนับสนุนเงินทุนรายใหญ่ที่สุดแก่บริษัทที่รับระเบิดเปิดยอดเขา โดยให้เงินกู้ทั้งสิ้น 550 ล้านดอลล่าร์สหรัฐฯ

 

[PHOTO ESSAY] ผู้พิทักษ์ป่า... รักษ์สิ่งล้ำค่าส่งไปสู่คนเมือง

อีเมล พิมพ์ PDF

ผู้พิทักษ์ป่าเราอาจจะอยู่ได้อีกหลายอาทิตย์ก่อนตายหากขาดอาหาร และเวลาอาจลดลงน้อยลงเหลือไม่กี่วันถ้าขาดน้ำ แต่เราจะตายภายในเวลาไม่กี่นาทีถ้าเราขาดออกซิเจน นี่คงเป็นเหตุผลง่ายๆ ว่าทำไมเราต้องรักษาป่าไว้ ก็เพื่อเป็นแหล่งผลิตออกซิเจนให้กับมนุษย์ทุกคนบนโลกไว้ได้หายใจ และ “ผู้พิทักษ์ป่า” จึงเป็นอีกหนึ่งงานสำคัญที่คอยปกป้องและรักษาแหล่งผลิตออกซิเจนที่ดีที่สุดนี้เอาไว้

 

การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศกับสงครามการเมือง

อีเมล พิมพ์ PDF

สงครามกลางเมืองการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอาจทำให้พายุรุนแรงขึ้น ฤดูหนาวยาวนานขึ้น หรือเกิดความแห้งแล้งครั้งใหญ่ แต่นั้นสามารถก่อให้เกิดสงครามได้หรือไม่? การศึกษาล่าสุดที่จัดทำโดย National Academy of Science ได้ระบุว่าภัยแล้งที่รุนแรงเป็นประวัติการณ์ในประเทศซีเรีย ได้ผลักดันให้เกิดความไม่สงบในสังคม และนำไปสู่การลุกฮือครั้งใหญ่ในปี .. 2554 ความขัดแย้งดังกล่าวนำไปสู่สงครามการเมืองที่นานาชาติยื่นมือเข้ามาจัดการปัญหา

 
บทความ อื่นๆ ...


page 7 of 17

รับข่าวสาร